Через 5 лет у «АвтоВАЗа» не останется своих машин

Более половины нынешних поставщиков концерна же не смогут работать с российским автогигантом

Бренд Lada, над которым сейчас работает концерн Renault , объединяет инжиниринговые разработки с румынской маркой Dacia. Ситуацию разбирает лидер региональной Партии Роста в Башкирии, предприниматель Тагир ЮЛДАШБАЕВ. Он также предлагает свой проект, как поменять взгляд на экономику России.

Крах отечественного автопрома?
— В результате слияния «АвтоВАЗ» откажется от платформы Vesta, Granta, Niva, вместо них у обеих компаний будет универсальная платформа CMF-B. Об этом стало известно накануне из презентации, посвящённой новой стратегии французского автогиганта.

Так, согласно презентации, у обеих марок уже с 2025 года должна появиться одна единственная глобальная модульная платформа CMF-B, и все новые машины будут строиться только на ней. Сейчас CMF-B уже используют новые поколения хетчбекаSandero и седана Logan, у Lada — пока ни одна из машин, — отметил Тагир Радимирович.

— У Lada и Dacia сейчас всего четыре платформы — одна из них общая B0, а остальные три исключительно вазовские — те, на которых построены нынешние бестселлеры LadaVesta, Granta и Niva. Возникает вопрос, что будет с машинами, которые сейчас приносят основную кассу Волжскому автозаводу — как они будут переработаны под новую архитектуру платформы CMF-B?

В вышеупомянутой презентации представители Renault не дают ответа на это вопрос. Тем не менее, сообщается: общее число моделей и типов их кузовов снизится с 18 до 11, а общий объём выпуска автомобилей превысит один миллион автомобилей в год.

Для российской автомобильной промышленности вероятный отказ «АвтоВАЗа» от платформ Vesta, Granta и Niva в пользу единой глобальной разработки альянса Renault-Nissan — это не просто шаг назад, а тотальная утрата компетенций в автомобильном инжиниринге. Это – ключевая составляющая в производстве автомобиля. В среднем мировые концерны тратят на её разработку и внедрение до $10 млрд.

Нынешние платформы «АвтоВАЗа», разработанные отечественными инженерами, завязаны на сотни российских поставщиков от четвертого до первого уровня. Что Granta, что Niva и даже боле молодаяVesta — это самые локализованные в российском автопроме автомобили, а, по сути, — это всё, что осталось у страны от некогда могущественного легкового автопрома, — считает Т. Юлдашбаев.

— Отказываясь от них, мы автоматом закрываем и российских поставщиков автокомпонентов. И более половины нынешних поставщиков «АвтоВАЗа» уже не смогут работать с российским автогигантом.

Что касается честной конкуренции, то «Своя Позиция» приводит слова экс-главы альянса Renault-Nissan Карлоса Гона: «Единственным преимуществом российских автомобилей является их низкая цена. А если бы к этому они были бы ещё конкурентоспособны по цене и качеству, то у иностранных производителей не было бы возможностей в России». Поэтому у Renault, как считают эксперты, есть причины увеличивать производство в России. Тем более что конкуренция ужесточается, и если не за счёт российского производства, то за счёт «прибывших» в Россию других «иностранцев».

Зачем кормить Запад?
— Встретившись накануне нового года с одним из ведущих экономистов России Андреем Быковым, мы обсудили важность государственного регулирования экономики, — продолжил лидер партии. — И пришли к выводу, что с начала 90-х годов российский бизнес развивался хаотично, а все рывки экономики в прошлом и не только в России, СССР,  были связанны только с введением жёсткого планового регулирования. Основная идея, к которой пришли в ходе беседы – нам нужно полностью менять в России взгляд на экономику. Необходима стратегия и глубокий анализ потребностей рынка, и размещение большого количества небольших производств, государственного регулирования ценообразования в сельском хозяйстве.

Так во многих западных странах фермеры не думают о сбыте. У них по определённой фиксированной цене забирает всю продукцию завод. Именно завод. И фермер заинтересован в увеличении сбора урожая.

Для многих наших сельхозпроизводителей маркетинг, продажа – за пределами их понимания и компетенции, что является сдерживающим фактором их развития. И таких примеров можно привести много.

Не преуменьшая роль предпринимателей, государство должно вкладываться в строительство таких заводов быстрыми темпами, замещая импортные аналоги, учитывая логистику, развитие территорий и многие другие факторы.

Одним из таких решений в рамках отдельного региона, является  программа «120 заводов с господдержкой развития несырьевого экспорта импортозамещения», предложенная нашим региональным отделением Партии Роста главе Башкирии в конце прошлого года

В ней предлагается, что государство может финансировать от 80 до 100 % строительства мини заводов по выпуску продукции, что не производится в России и пользуется повседневным спросом, а также выпуск комплектующих для крупных машиностроительных крупных компаний. 

На отдельных производствах мы могли производить комплектующие, в том числе и  для АвтоВАЗа. Здесь необходимо жёсткое государственное решение. К такому выводу мы пришли с Андреем Быковым, разбирая вопросы: «Почему мы отдаём возможность зарабатывать представителям французской компании и других стран?» Ведь сами можем создать рабочие места для жителей нашего региона, дав им стабильный доход. «Сколько людей смогли бы удержать в районах, сельской местности и небольших городах?», «А сколько налогов бы получил бюджет республики?»

Партия Роста лоббирует интересы местных предпринимателей и производителей, поэтому не совсем понятно, почему рынок отечественного автопрома продолжают уничтожать засильем иностранных производителей автомобилей?

Беседу записала Гюзель Ибрагимова
Фото из личного архива Т. Юлдашбаева